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        快速導航

        首頁 > 新聞中心 > 技術前沿技術前沿

        • 微信智慧交通解決方案上線 先乘后付 進站不到1秒

                 人們的生活節奏在加快,但花費在交通出行上的時間也越來越長,車站擁堵處理能力不足、充值卡設備數量短缺、高峰出行效率受阻都是影響著公共出行的痛點。7月28日微信宣布智慧交通解決方案正式上線,該方案能從乘客日常出行購票到私人定制特色服務,提供全套的智慧交通方案,提升交通服務效率,解決出行煩惱。

          深圳通乘車碼

                 微信智慧交通解決方案共有乘車碼功能、300毫秒快速進站和先行墊付三大亮點,其中,乘車碼上線后,用戶可在微信錢包——城市服務中尋找需要開通地區的乘車碼,3步便可完成操作。

                 此外,微信開放的乘車碼方案創新的使用了雙離線二維碼,掃碼進展僅需不到0.3秒。乘客從卡包找到乘車碼,并掃碼進站付款,全程可在離線狀態下進行。

          提前墊付

                 微信還創新的增加了先乘后付功能,目前支持兩種方案, 種為乘客因余額不足免密支付失敗,微信會為用戶先行墊資給到商戶,直到用戶主動補足欠費后即可繼續使用乘車碼功能;第二種方案是,微信提供了乘車碼預付款方案,乘客提前充值到自己的公交卡,乘車時直接從余額中扣款。

          預付款

                 除了乘車碼之外,微信智慧交通解決方案提供了實體公交卡充值、實時掃碼乘車、電子車票購買、實時查詢交通動態等智慧服務。當然,如果未來乘車碼能夠大范圍的應用起來,支持在更多的城市使用,取代實體公交卡也不是沒有可能。

        • 解碼云計算市場:亞馬遜 ,微軟谷歌嘗試逆襲

               云計算市場被一些知名公司所主導。亞馬遜云計算服務是該公司盈利能力 強的部門。微軟將未來押注于云計算,并獲得華爾街的熱烈回應。谷歌也認為,云計算業務未來的規??梢员葟V告業務更大。

               那么,這些公司銷售的服務究竟是什么?誰在購買這些服務?就在10年前,亞馬遜還完全沒有涉足企業計算市場,那么該公司又是如何在這一市場擊敗所有其他競爭對手?

          以下是關于云計算市場現狀的解讀:

           

           

          為何所有公司都關注云計算

               云計算中 重要的概念就是“超大規模”。

               為了支持各自的網站和服務,亞馬遜、微軟和谷歌均建設了強大的計算基礎設施。它們的數據中心非常龐大,而相對于大部分其他公司建設或運營的設施,它們的效率更高。

               過去幾年,這些巨頭公司將計算能力出租給全球的開發者和企業。開發者或企業只要刷信用卡,就可以獲得幾乎無限的計算資源。

               憑借云計算系統,這些公司可以以更低的成本服務更多客戶。相對于客戶自主的數據中心,這些服務的宕機時間更短,性能更強。此外,客戶也不必再費力維護自主的服務器。

           

          所有主流云計算廠商都提供同樣的基本服務:

          - 基礎設施即服務(IaaS)。這是云計算 基礎的一層,向客戶提供虛擬服務器和存儲設備。

          - 平臺即服務(PaaS)。這是一套工具和服務,幫助開發者更方便地開發應用,而不必擔心所使用的服務器。

          (還有第三層被稱作軟件即服務(SaaS),即運行在云計算平臺上的應用,例如微軟Office 365、谷歌G Suite,以及Salesforce提供的銷售營銷軟件。)

               對所有云計算廠商來說, 基本的目標是讓獨立軟件開發者和大公司離不開它們的服務??蛻艋蛟S 開始會用單一應用去試水,但隨著業務的擴大,云計算廠商可以期待,客戶將越來越多地使用它們的服務。

               亞馬遜曾談到所謂的“良性循環”。這種良性循環有助于驅動云計算業務的發展。云計算平臺提供商吸引的客戶越多,就能新增更多服務器。服務器更多,相關廠商就可以更好地利用規模經濟,降低價格,向客戶提供健壯性更出色的功能,從而吸引大企業客戶。價格更低、產品更好,云計算廠商就更有可能吸引客戶,同時更多新客戶就會轉向云計算平臺。

           

           

          亞馬遜的先發優勢

               亞馬遜AWS是云計算市場的 者。AWS來自于亞馬遜CEO杰夫·貝索斯(Jeff Bezos)2006年時批準的一項試驗。目前這已經發展成為規模龐大的業務,去年營收超過120億美元。

               Forrester Research首席分析師戴夫·巴托勒提(Dave Bartoletti)表示:“AWS發明了這個市場。在其他公司采取行動之前,它們已有5年的 優勢。”

               在剛剛推出時,AWS只提供 基本的基礎設施服務??蛻艨梢酝ㄟ^EC2服務獲得虛擬服務器,通過S3服務獲得存儲空間。

                初,AWS的用戶主要是小型開發者。他們將AWS視為一種低成本的方式,去測試應用或運行簡單的網站。隨著時間推移,許多這些試驗性應用和簡單的網站發展壯大,被更多人使用。在這一過程中,這些公司,包括Netflix、Airbnb和Slack,仍然將AWS視為產品的核心。

               這給亞馬遜帶來了良性循環。借助早期客戶提供的收入,亞馬遜可以投資開發更多企業功能,提供性能更好的服務。這反過來又幫助亞馬遜吸引更多復雜的應用和網站。

               Gartner云計算行業分析師埃德·安德森(Ed Anderson)表示:“毫無疑問,亞馬遜是開發者偏好的平臺。”

               目前,AWS的大客戶包括康卡斯特、Hess,甚至美國中央情報局(CIA)。這些客戶至少將AWS視為計算基礎設施的一部分。

          在云計算市場的競爭中,亞馬遜幾年的 優勢是成功的主要原因。由于亞馬遜的良性循環形成時間要比其他任何公司都要久,因此該公司可以開發并提供更廣泛的功能,實現更大的規模。

               因此,AWS已成為云計算的標準。企業幾乎默認使用AWS的服務,就像是前一代IT經理常說的:“沒有人會因為采購IBM的產品而被解雇。”

               大約1年前,AWS CEO安迪·加西(Andy Jassy)表示,他認為AWS可以成為亞馬遜 大的單一業務。與此同時,Gartner一度曾估計,AWS提供的計算能力相當于市場排名2到15位公司的總和。不過,這一數據目前已經過時。

           

           

          微軟的史詩級轉型

          有人可能認為,在競爭非常激烈的科技行業,大公司都會迫不及待地與亞馬遜展開競爭。

               然而實際情況并非如此。微軟早在00年代中期就提出了云計算的概念,但直到2010年才推出AWS的競品Azure。當時亞馬遜的云計算服務推出已有約4年時間。

               微軟和其他企業軟件巨頭 初將云計算視為一種新奇事物,或一時的流行趨勢。它們直到很晚才發現,云計算帶來了切實的威脅。微軟甚至發現,一旦客戶遷移至AWS,它們就不太需要Windows Server和SQL Server等產品。以往,這些軟件被用在大部分企業的數據中心,帶來數十億美元的收入。

               隨后,微軟開始嘗試將弱點轉化為優勢。云計算目前是微軟營收增長 主要的驅動因素之一,而華爾街對此感到很高興。

               當微軟 初推出Azure時,這被稱作“Windows Azure”。這是一種PaaS服務,幫助開發者更方便地開發自己的服務。自那時以來,微軟繼續開拓Azure的功能,加入更底層的基礎設施服務。而后者是亞馬遜AWS成功的關鍵。

               作為微軟基礎設施業務的負責人,薩蒂亞·納德拉(Satya Nadella)領導了Azure的轉型。他于2014年被任命為微軟CEO,而這部分是由于Azure的成功。微軟隨后將Azure定位為 高優先級業務。為了協助推廣Azure,微軟強調,Azure與許多客戶正在使用的Windows Server和其他企業級產品可以緊密集成。

               微軟推出了新的產品線“Azure Stack”,幫助企業在自主數據中心安裝Azure的一個版本。這表明了微軟的目標,即Azure可以與許多客戶已擁有的產品協同使用。

               安德森表示:“Azure Stack可能會是給市場帶來變革的產品。”

               不過,微軟的關鍵優勢仍不是技術,而是對企業市場的了解,以及現有的客戶基礎。許多大客戶與微軟簽訂協議,從而以很低的折扣獲得該公司的軟件。微軟使用這些協議,鼓勵大客戶去嘗試使用Azure。

               與此同時,微軟也在加強Azure對軟件開發者的吸引力。在納德拉的領導下,微軟放棄了傲慢的態度,開始為開源技術提供支持。 大的變化就是微軟對Linux系統的態度。開發者非常喜歡免費的Linux系統,但微軟前CEO史蒂夫·鮑爾默(Steve Ballmer)曾將Linux稱作“癌癥”。

               對開源代碼的開放態度幫助微軟贏得了軟件開發者的贊賞。微軟的 新數據顯示,Linux占Azure使用量的約1/3。

               盡管云計算業務實現了大轉身,但微軟仍然落后于亞馬遜。不過目前并不清楚兩家公司的差距有多大,因為微軟通常不會單獨披露Azure業務的營收。

               微軟近期宣布,整個云計算業務,包括Azure、Office 365,以及其他云計算服務,年化營收達到189億美元。這個數據無法直接拿來與AWS比較,因為亞馬遜并沒有提供類似Office 365的服務。對微軟來說,Office 365是一項重要業務。

               無論如何比較兩家公司的業務,很明顯微軟都有著不錯的勢頭。在 新財報中,微軟表示, 近一個季度來自Azure的營收同比接近翻番。無論怎么看,Azure的增長速度都很快,正在成為AWS需要關注的競爭對手。

               巴托勒提表示:“從許多方面來看,微軟正在趕上AWS。”

               2015年時,微軟CEO納德拉曾表示,云計算市場的競爭是亞馬遜和微軟之間的“西雅圖之戰”,而其他大部分公司都將邊緣化。到目前為止,這樣的說法正逐漸得到證實。不過,還有另一家大公司試圖將市場格局從“雙雄并立”變為“三駕馬車”。

           

           

          谷歌的崛起

                關于云計算服務,谷歌是家有趣的公司。

               沒有人會懷疑,谷歌云計算服務有能力提供巨大的規模和 新的技術,因為谷歌的數據中心已經在提供谷歌搜索引擎、Gmail、YouTube,以及其他許多熱門服務。這些網站采用的技術可以幫助谷歌云的客戶更好、更快、成本更低地運行自己的應用和服務。

               類似地,也沒有人會懷疑谷歌的創新能力。在創業公司Docker推出所謂的軟件容器技術時,谷歌宣布,該公司早已在數據中心采用類似的技術。隨后,谷歌面向社區發布了免費使用的軟件容器管理技術Kubernetes。Kubernetes非常成功,甚至微軟也為其提供了支持。這幫助谷歌扭轉了在云計算行業的形象。

               谷歌App Engine,即谷歌云的前身,推出于2008年。當時距離亞馬遜推出AWS并沒有太長時間。盡管谷歌涉足這項業務的時間很長,并吸引了一批早期粉絲,但谷歌一直沒能給該服務找來規模更大、更具有說服力的企業客戶。

               為了解決這方面問題,谷歌請來了VMware聯合創始人、有“硅谷女王”之稱的戴安·格林(Diane Greene),來負責云計算業務。憑借經驗和領導力,格林推動谷歌在云計算領域發力。谷歌整合了所有的云計算產品,讓格林來負責這些產品,給云計算業務重新注入活力。

               安德森表示,隨著谷歌給云計算服務加入更多功能和技術,挑戰亞馬遜,戴安·格林已經成為“谷歌戰略的聚焦點”。

               不過,谷歌的意圖不僅僅是提供另一個AWS。該公司正試圖給谷歌云平臺上的開發者提供 的功能,包括人工智能和機器視覺。未來,谷歌將把越來越多的內部技術以付費方式開放給開發者。

               安德森表示:“毫無疑問谷歌正在按照自己的意圖去創新。它們不僅僅是模仿亞馬遜的做法。”

               谷歌的策略似乎正收到效果。谷歌簽約的客戶包括任天堂、家得寶、可口可樂和Spotify等。與亞馬遜和微軟相比,谷歌云的規模仍然相對較小,但發展勢頭正在加速。 的問題在于,這樣的勢頭可以持續多長時間。

           

           

          傳統IT公司的反擊

               亞馬遜或許發明了云計算市場,并展開了巨大的投入。然而在這段時間里,傳統IT公司也沒有坐以待斃。

               例如,甲骨文就將目標瞄準了亞馬遜。甲骨文創始人拉里·埃里森(Larry Ellison)借助一切機會去打擊AWS,推廣該公司的產品甲骨文云。甲骨文云在宣傳中的 大優勢就是可以飛速運行甲骨文的數據庫。

               這項業務也獲得了快速增長。不過巴托勒提指出,甲骨文對數據庫的專注 終有可能帶來不利,尤其考慮到亞馬遜提供了更多的功能和選擇。此外,亞馬遜和微軟均提供服務,幫助客戶快速將甲骨文數據庫遷移至它們的云計算服務中。

               巴托勒提表示:“甲骨文的堅持是一種傳統思維。”

               IBM也在大舉投資,開發IBM Bluemix等技術。這項技術幫助開發者更方便地在云計算平臺上開發應用。此外,IBM還通過云計算平臺提供人工智能服務沃森。

               與此同時,云計算行業的增長正在明顯沖擊IBM的傳統硬件業務。硬件業務正在成為IBM財報的拖累,并給IBM的發展前景蒙上了陰影。

               為了應對這一趨勢,IBM正在加強自主的云計算產品。IBM提供了專注于安裝和集成云計算應用的咨詢服務。因此盡管IBM喜歡介紹,該公司的云計算業務發展速度有多么快,但這些數據無法拿來與其他廠商相比,因為該公司的云計算業務并不僅僅是提供云計算技術。安德森認為,IBM不是亞馬遜 地位的有力挑戰者。

               巴托勒提認為,即便如此,規模較小的地區性公司仍有發展空間。例如,創業公司DigitalOcean就瞄準了小型開發者。電商巨頭阿里巴巴也在中國提供了阿里云服務。即使這些服務不如亞馬遜、微軟和谷歌的知名,但也并非沒有成功機會。

               很明顯,市場參與者不可能全部成功,一些公司已經遭遇了失敗。GoDaddy出售了云計算部門。早期云計算提供商Rackspace已經轉型,為其他平臺提供支持。惠普和VMware則徹底放棄了云計算服務。與亞馬遜的競爭成本太高。

               巴托勒提和安德森均認為,至少在未來幾年中,亞馬遜和微軟已經鎖定了市場前二的位置。巴托勒提表示:“目前的競爭是為了市場第三名的位置。”

               安德森則表示,在幾年時間里,“亞馬遜仍將是 者,而微軟將縮小差距,成為有力的第二名。”

        • 從底層賦能自動駕駛,TomTom宣布與思科合作研發超高速車道交通信息技術

               作為一家圖商,TomTom似乎很善于從底層為車輛和交通產品賦能,大約4個月前,TomTom宣布其面向自動駕駛車輛的高精度地圖已完成對美國州際路網覆蓋,而就在昨天,他們又傳來了支持自動駕駛車輛的全新底層交通技術布局。

           

               雷鋒網新智駕消息,7月6日,荷蘭圖商TomTom宣布其正在研發超高速車道級別交通技術,用以支持自動駕駛車輛以及更智能的移動出行應用場景。

           

               據雷鋒網新智駕了解,該項目研發將與美國思科公司合作進行,利用思科公司旗下傳感器陣列、路由器以及控制器收集的路緣數據,結合TomTom的交通數據融合技術,在思科公司物聯網(IoT)支持下生成一種全新的交通信息處理技術。

           

           

          分布式光纖聲波檢測技術(DAS)

               這次合作的一大亮點,是對分布式光纖聲波檢測技術(DAS)的應用。公開資料顯示,分布式光纖聲波檢測技術是一項革命性的技術,其可以將光纖的光學信號轉換為虛擬聲波陣列,用于檢測和評估車輛移動。此前,這種技術還被應用在超高密度地面等場景的地震數據采集,以及光纖通信等。

           

               具體而言,DAS技術通過向光纖電纜中傳入一道激光,沿著激光發射路徑,測量各種干擾信息,并通過分析,創建一系列聲波信號(每10米測量一次)。而目前交通系統監控普遍采用的技術,其測量跨度通常超過幾百米。因此,DAS技術能夠檢測出交通系統中曾可能漏掉的盲點,并較少交通事故監測的反饋時間,通過頻繁(10米)的檢測,可以建立更詳盡的交通區域評估流。

           

               對于駕駛員而言,這種系統能提供更高效和準確的實時交通數據,對于交通擁堵和封路等情況更加敏感。在未來交通中,對于這種系統的需求是毋庸置疑的。

           

               據雷鋒網新智駕了解,TomTom利用其對流動車輛數據的采集池對所有數據進行融合,后者來自搭載在不同流動車輛上的超過500萬臺采集設備。這些數據將在TomTom專為交通管理中心開發的處理接口中進行展示和分析。

           

               “通過這個項目,我們將道路基礎設施、車輛、駕駛員和道路管理者聯系在一起,使他們能夠幾乎實時地進行信息交換。這也是踐行萬物互聯概念。借助TomTom的專利技術,以及他們巨量的交通數據池和創新交通技術,我們可以多方向合作,”思科公司歐洲區總裁Edwin Paalvast如是說。

           

               準確和實時,可以用來簡單概括未來自動駕駛和智能網聯趨勢下對于交通信息反饋的要求。此次TomTom與思科的合作研發也在布局這塊蛋糕。據介紹,未來整個系統將致力于減少潛在事故以及提高實時交通服務的準確率,并降低交通監控基礎設施的成本。以DAS技術為例,該技術將很有潛力成為取代傳統交通檢測的更高效和低成本的方法。

           

               官方還表示,該項目將聚焦于支持自動駕駛車輛的產品服務,這種場景下,對交通環境以及各車道情況的實時感知至關重要。

        • 福特新駕駛輔助技術:多了哪些新功能?

          隨著科技的日新月異,汽車的駕駛難度也變得越來越低,許多自動化的電子配置的運用都令駕駛汽車變成了一件簡單的事情:自動變速箱解放了駕駛員的左腳,自動大燈、自動雨刷等配置令駕駛員能夠將注意力集中在道路上,而自動泊車等駕駛輔助技術則讓許多新手司機擺脫了無法倒車入庫的煩惱。那么在不久的將來駕駛汽車會是一種什么樣的體驗呢?福特給出了他們的答案。

              ■自動駕駛分級

              談到未來的駕駛體驗,自動駕駛是一個永遠都繞不開的話題。許多人認為自動駕駛就是駕駛員上車輸入目的地后,什么都不用做就能到達,其實籠統的來說并不是做到了這一步的車輛才能稱之為自動駕駛,SAE汽車工程師學會對自動駕駛進行了0-5級的分級。

              從分級來看,其實具備 簡單的駕駛輔助配置的車輛便能夠稱之為具有一定的自動駕駛能力,目前來說在市場上能夠買到的車輛里, 高的只具備Level2級別的自動駕駛能力。而福特 近展示的新技術,雖然并未超越Level2,但相比之前又有了許多新的升級,令駕駛員可以更輕松的完成對車輛的駕駛工作。

              ■福特現階段已經實現的駕駛輔助技術

              要弄清楚升級的黑科技,咱們首先來看看福特現在的量產車上都具有哪些駕駛輔助系統,毋庸置疑,作為主動制動功能的ACS低速行車安全系統肯定屬于這一范疇,而ACC智能自適應巡航控制作為高速道路上的好伴侶,也是駕駛輔助系統的一部分,那么還有什么呢?

              除此之外,例如前車廣角攝像頭、橫向來車警示系統、自動遠光感應調節系統等這些能夠提升駕駛安全的配置,也都屬于駕駛輔助系統的一部分。

              ■福特展示的新技術

              那么這次福特又在原有的駕駛輔助系統的基礎上,增加了一些什么樣的黑科技呢?總的來看,可以將這些功能分為兩個部分:交通擁堵輔助系統和V2X車聯技術。

              -交通擁堵輔助系統

              從名字上看,交通擁堵輔助系統就是為了解決大城市中城市擁堵的一種輔助駕駛系統,這套系統的名字看起來很通俗易懂,其實其主要由兩個功能所組成:帶有啟停功能的自適應巡航系統與車道中央保持輔助功能。

              從實際的試乘體驗來看,這套系統對加塞時的表現很自然,減速的動作并不突兀,很好的兼顧了乘坐的舒適性。并且在前車完全剎停后,也會跟隨至靜止狀態,而駕駛員的雙腳始終沒有對剎車和油門踏板進行操作。

              那么測試車輛時如何做到主動巡航與車道中央保持的呢?這就要看看這臺車加裝的一些硬件了。其實數據的采集只用到了兩個傳感器,一個毫米波雷達與一個攝像頭。

              當然,除了攝像頭和毫米波雷達外,車內加裝的一個顯示器也是顯而易見的,不過據現場的工程師介紹,在 終的量產車上,現在顯示器的功能會通過儀表板上的屏幕或HUD抬頭顯示系統來實現,并不會突兀的樹立一個屏幕在中控臺上方。

              -V2X車聯技術

              可能很多人并沒有聽說過V2X的概念,其實這是由英文VehicletoX簡化而來,是一種車輛與周圍車輛、基礎設施等進行通信的技術。通過車與車、車與基站、基站與基站之間的通信,從而令車輛得到實時的一系列道路交通情況。

              本次福特演示的V2X車聯技術通過DSRC(專用短程通信技術)方式完成,包含有兩個主要功能:基于信號燈的車速引導與左轉輔助技術?;谛盘枱舻能囁僖龑?,是在車輛離信號燈還很遠的時候便接收到信息,通過信號燈此時的狀態和即將變更的時間,根據車輛距離信號燈的距離估算出不用等待紅燈的大致車速并告知駕駛員。

              通過與信號燈的通訊,車輛能夠得到信號燈此時的狀態和下次變更的時間,再通過距離計算出適當的車速,從而盡量避免在信號燈前等待,通過這種手段來提升車輛的燃油經濟性和道路通行效率也是一個不錯的辦法,而且一路“暢通無阻”也有利于駕駛者保持好的心情。

              總的來看,福特此次展示的這幾項新的技術雖然對自動駕駛的級別沒有提升,但確實能夠為駕駛者提供額外的幫助,不僅降低了危險的發生,另一方面也會提升車輛的燃油經濟性,不過相比于交通擁堵輔助系統,V2X車聯技術的實施則需要更多的時間來完成。

              ■對更遙遠未來的解決方案

              如果你認為以上這些就是目前福特汽車所有 新駕駛輔助技術的體現,那就大錯特錯了,作為一家承諾在2021年將具有Level4級別的自動駕駛汽車推向市場的車企,福特在美國和歐洲也在進行著自動駕駛原型車的測試工作,而目前該方案已經升級至第二代。

              目前來看,雖然福特的自動駕駛原型車擁有多個攝像頭,但其始終保留了至少兩個激光雷達的存在,這種解決方案與另一個美國品牌特斯拉的解決方案存在著明顯的區別。激光雷達相比于攝像頭,在功能上所受到的干擾因素會更少,因此相對來說也更為可靠,只是由于其成本較高的問題至今未得到解決,才沒有被廣泛的應用。

              編輯總結:

              有些人可能會認為福特 近的駕駛輔助技術升級不大,但作為一家傳統的車企,在駕駛輔助技術方面偏向保守也是一個很正常的思維,畢竟對于新興的車企來說,傳統車企對“安全”的概念有著更多時間的理解。不過循序漸進的推進駕駛輔助技術的量產就是一個好的狀態,雖然這次更新的幾個“黑科技”在中國市場還處于驗證階段,并未有具體上市的時間,但我相信隨著測試的順利結束,它們會很快的與消費者見面。

        • 馬斯克要在美國建神奇超級高速公路:解決城市擁堵

                 埃隆·馬斯克在推特表示,他正與洛杉磯市長進行會晤,洛杉磯方面表示對馬斯克的“超級高速公路”計劃持開放態度,馬斯克盛贊市長明智。以下為報道的詳細內容。

           

                 埃隆·馬斯克可能收獲了其“超級高速公路”計劃的首位顧客。這位科技界巨頭表示,他正與洛杉磯市長賈西提進行“有前景的談話”,且認為市長的看法十分明智。

           

                 兩者會晤的主題是使用馬斯克“無聊公司”的技術,在洛杉磯構建大型地下網絡,供汽車、自行車以及人類來往?,F在,會談進行到何種地步,尚不明朗。但賈西提明確對這一計劃持開放態度。

           

                 正如馬斯克所指出的那樣,技術層面是容易執行的,困難的是清除法律障礙。如果要在洛杉磯建立一個高速隧道運輸網絡,公司將需要大量的許可證,說服官員認為這樣一個雄心勃勃的項目應該繼續進行,這不是什么簡單的工作。

           

                 不過,現在可能就是一個開始。洛杉磯高度依賴汽車且交通狀況已經算得上是臭名遠揚,所以這座城市可能會接受一些大膽的想法。

           

           

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